Általános adatok az Orosz Föderáció utak hosszáról. Az országok listája az úthálózat hossza szerint NH010 autópálya, Kína

A Rosavtodor szerint a szövetségi utak hossza 2008 elején 48,8 ezer km volt, ami az ország úthálózatának teljes hosszának kevesebb, mint 5 százaléka, miközben a szövetségi utak adják az összes személy- és teherforgalom több mint 40 százalékát. . Ezzel együtt a főutak hossza elérte a 30 ezer km-t. 2009 elején az autóutak hossza 939 700 km volt, ebből 754 483 km volt közhasználatú. Ebből 629 373 km burkolt, ebből szövetségi - 49 694 km, regionális és önkormányzati - 455 610 km, helyi - 124 068 km.

2010 elején a közforgalmú szövetségi autópályák hossza 50 127 km volt, ebből 49 931 km aszfaltozott utak. Javított lefedettséggel - 44 927 km. A regionális autópályák hossza 493 342 km volt, ebből 449 859 km kemény burkolatú, 309 433 km javított burkolatú. Az Orosz Föderáció útjainak teljes hossza 2010 januárjában 983,1 ezer km. 2011 elején az oroszországi autóutak teljes hossza 2,1%-kal nőtt, és elérte az 1 004 ezer km-t.

Asztal 1
Utak hossza az Orosz Föderációban, összesen és típusonként, ezer km

Forrás. Rosstat adatok.

2) 2006 óta – beleértve a helyi utakat is.
3) Kisvállalkozások nélkül.
4) 2006-ig - az Orosz Föderációt alkotó jogalanyok útjai.

2003-ig az Orosz Föderáció autópályáinak hossza gyakorlatilag nem változott. Továbbá volt egy csökkenő tendencia: 2003-2005. ez a mutató 4,5%-kal csökkent. Már 2006-ban azonban 8%-os növekedés volt tapasztalható. 2007-ben tovább folytatódott az utak hosszának növekedése, 2008-ban azonban közismert okok miatt csökkenés következett be. 2009-ben a mennyiségi növekedés pozitívnak bizonyult, bár ebben az időszakban kevesebb út épült, mint 2008-ban. Pozitív növekedés következhetett be a korábbi években megkezdett elkészült utak üzembe helyezése miatt. 2010-ben az utak teljes hossza 21 000 km-rel nőtt.

Rizs. 1. Az Orosz Föderáció autópályáinak teljes hossza, közutakra és nem közutakra osztva az új besorolás szerint, 2003-2011 (év elején ezer km)

A közutak és a nem közutak aránya Oroszországban nem nevezhető stabilnak, mivel a közutak aránya folyamatosan emelkedő tendenciát mutat. Így ha 2002-ben ez az arány 1,9-szeres volt, akkor 2010-ben 4,6.

Rizs. 2. Közutak és nem közutak hossza az új besorolásban, 2003-2011 (év elejére, %)

Az elmúlt években a burkolt közutak és a nem közutak aránya is növekszik. 2002-ben ez a mutató 2,5, 2010-ben 5,5 volt.

Rizs. 3. Köz- és nem közutak burkolatú utak hossza az új besorolásban, 2003-2011 (év elején ezer km)
Forrás. ABARUS Piackutatás a Rosstat szerint

A fenti számok azonban azt mutatják, hogy bár a közutak száma növekszik, egyre inkább a nem burkolt utak rovására. Ha 2002-ben a burkolt utak aránya 91,2%, akkor 2010-ben már közel 11%-kal kevesebb (a közutak összvolumenéből).

Rizs. 4. A kemény és nem kemény burkolatú utak aránya a teljes közutak mennyiségében, 2003-2011 (év elejére, %)
Forrás. ABARUS Piackutatás a Rosstat szerint.

A szövetségi utak hossza 2002-2007 során gyakorlatilag nem változott. Jelentős hossznövekedés 2008-2010-ben. a Szentpétervártól Priozerszken, Sortavalán át Petrozsényig terjedő „Vilyui” autópályák szövetségi hálózatába való felvételével, számos más regionális jelentőségű útszakasz bevonásával.

Rizs. 5. Helyi, regionális, szövetségi jelentőségű, kemény burkolatú utak hossza az új besorolásban, 2003-2011 (év elején ezer km)
Forrás. ABARUS Piackutatás a Rosstat szerint.

A regionális jelentőségű utak hosszának éves csökkentése az Orosz Föderációt alkotó testületek és az önkormányzatok útjainak az utak osztályozási elveinek megfelelően végrehajtott újraelosztásával összefüggésben, valamint a számos regionális út átadása a szövetségi hálózatnak.

Rizs. 6. A szövetségi és regionális közutak kemény és puha burkolatának aránya 2011 elején, %
Forrás. ABARUS Piackutatás a Rosavtodor szerint.

A javított burkolatú utak a következő típusú burkolatú utak: cementbeton, aszfaltbeton, zúzottkő és kötőanyaggal kezelt kavics. A regionális utakat a szövetségi utakhoz képest kisebb mértékben látják el ilyen utakkal.

A közutak rossz minőségűek: az utak 8,1%-a burkolatlan, az utak közel egyharmada murvás, zúzottkő és hídborítású. Jelenleg az Orosz Föderáció vidéki településeinek 28,6%-a nem rendelkezik szilárd burkolatú utakkal a nyilvános kommunikációs hálózathoz való csatlakozáshoz.

A Gazdaságfejlesztési Minisztérium tájékoztatása szerint az ipari termelés visszaesése és az építőipar depressziója miatt 2009-ben 24%-kal, 2010-ben 0,1%-kal csökkent a közúti áruszállítás volumene. A visszaesés a vasúti szállítás (17%) és a belföldi szállítás (35,7%) szegmensében is bekövetkezett. Ezzel szemben a tengeri szállítás 6,1%-kal nőtt. 2002 és 2008 között évente mintegy 7 milliárd tonna árut szállítottak közúti szállítással. 2010-re a teherszállítás 5 milliárd tonnára csökkent.

Rizs. 7. Közúti áruszállítás, 1992-2011 (millió tonna)
Forrás. ABARUS Piackutatás a Rosstat szerint.

A közúti áruforgalom megismétli a forgalom dinamikáját: 1992-ben magas, 2000-re csökkenés, 2008-ra progresszív, de intenzívebb növekedés. 2009-ben a 2004-es szintre csökkenés figyelhető meg. kilométer (106,9% a 2009-es szinthez képest), ebből 199,4 (110,7%) személygépkocsi1. 2011-ben ez a szám 229 milliárd tonnakilométerre2 emelkedett.

Rizs. 8. Közúti áruforgalom, 1992-2011 (milliárd tonnakilométer)
Forrás. ABARUS Piackutatás a Rosstat szerint.

2012. január-áprilisban a közlekedés rakományforgalma az előzetes adatok szerint 1668,5 milliárd tonnakilométert tett ki, ezen belül a vasúti - 736,6 milliárd, a közúti - 70,8 milliárd, a tengeri - 18,7 milliárd, a belvízi - 2,7 milliárd, a légi - 1,6 milliárd, csővezeték - 838,1 milliárd tonnakilométer.

A kereskedelmi áruforgalomban (tonna/kilométer) a csővezetékek kivételével a vasúti szállítás áll az élen. A teljes áruszállítás volumenében azonban a közúti szállítás megelőzi. Ugyanakkor a járművek áruforgalma, bár lassan, de nő.

A közúti személyszállítás negatív tendenciát mutat: ha 1995-ben az autóbuszos személyszállítás volumene 22,8 milliárd fő volt, akkor 2009-ben már csak 11,3 milliárd fő. (kétszer kisebb). Közel 10-szeresére csökkent a taxival történő szállítás volumene. Ez annak köszönhető, hogy a lakosság a haszongépjárművek utasairól az egyéni személygépkocsi-tulajdonosokra vált át.

Az Orosz Föderáció parkolója 2012 elejére 35 millió autóra nőtt, 2015-re az előrejelzés 48-49 millió.Az ezer lakosra jutó autók száma az elmúlt években aktívan nőtt. Sok családnak több autója van, mindez megterheli az utakat.

Az ezer lakosra jutó utak biztosítása az Orosz Föderációban is növekszik, de jóval lassabban, mint az autóké. Itt a közutak hosszára vonatkozó hivatalos adatok szerepelnek, a 2005 előtti alacsony volumen az utak statisztikai elszámolásának sajátosságaiból adódik, nem pedig a 2006 utáni meredek növekedésükből.

Megjegyzendő, hogy a túlterheléses üzemmódban működő szövetségi hálózat részaránya a tervezett 14 898 km helyett 12 349 km-ről 13 379 km-re (8%) nőtt.

Az oroszországi közúti gazdaság helyzete

Az orosz közútágazat helyzete az elmúlt években csak romlott, annak ellenére, hogy a hivatalos statisztikák évente pozitív mennyiségi növekedést mutatnak az utak hosszában, valamint a finanszírozás folyamatos növekedése mellett.

Valójában az elmúlt tíz évben (2001 és 2011 között) az oroszországi utak teljes hossza kevesebb, mint 125 000 km-rel (azaz 13-14%-kal) nőtt. De ha 2009-ben a szövetségi autópályák mintegy 40%-a felelt meg a közlekedési és üzemi mutatókra vonatkozó szabályozási követelményeknek, akkor 2011 végére az ilyen utak arányának az Avtodor várakozásai szerint már csak 33%-nak kellett volna lennie. Abból a tényből ítélve, hogy 2012 júniusában a tisztviselők nem sietnek az eredményekről beszámolni, a célt nem sikerült elérni. Meg kell jegyezni, hogy maguk a szövetségi utak hossza alig változott a meghatározott időszakban, mindössze 47-ről 50 ezer km-re nőtt, és az elmúlt négy évben változatlan maradt.

De a közutak aránya aktívan növekszik - a növekedés 42% volt a 2006 és 2011 közötti időszakban - 581 ezer km-ről 825 ezer km-re. De helyesebb lenne ezt a növekedést fiktívnak nevezni, mivel a futásteljesítmény elsősorban nem az új építések miatt növekszik (évente legfeljebb 2,5-3 ezer km út épül az országban), hanem a meglévő utak áthelyezése miatt. egyik hivatalos kategóriából a másikba. Ilyenkor rendszeresen „kivágnak” új közutakat a nem közutak közül, amelyek „nem közösségisége” a legtöbb esetben nehezen illeszthető egyértelmű kritériumok közé.

Ugyanakkor az FTP "Oroszország közlekedési rendszerének fejlesztése 2010-2015-re" tartalma. azt ígéri, hogy 2015-re 27,18 ezer km lesz a szövetségi jelentőségű közutak hosszának aránya, amely megfelel a közlekedési és üzemi mutatókra vonatkozó szabályozási követelményeknek, azaz megközelíti az 50%-ot a jelenlegi 33%-hoz képest. Nem világos, hogyan érik el ezt a program készítői, mert az elmúlt 5 évben az oroszországi útalap mennyiségi növekedését a rossz minőségű (útépítők nyelvén - kemény felület nélküli) utak pótolták. . Ha 2002-ben a burkolatlan utak aránya 8,8%, akkor 2011 elején már 19,4% volt (a közutak összvolumenéből), vagyis több mint a duplájára nőtt, és mára közel 1/5 hosszának felel meg. minden orosz út.

Érdemes felidézni, hogy a kamionpark öt év alatt több mint 10%-kal, a személygépkocsi-állomány pedig több mint 30%-kal bővült. Az orosz autóipari piac lehetőségei pedig lehetővé teszik, hogy a következő években nem kevésbé aktív ütemben növekedjen. Ez pedig azt jelenti, hogy az utak terhelése tovább fog növekedni.

Annak érdekében, hogy a legaktívabban használt utak minőségét elfogadható szintre javítsák, Oroszországnak évente legalább 2,5 ezer kilométernyi szövetségi utat kell megépítenie és rekonstruálnia, nem pedig évi 0,8-1,2 ezer kilométert, mint most. De nem könnyű megtalálni a szükséges forrásokat ennek a tervnek a megvalósításához, különösen olyan körülmények között, amikor az oroszországi építkezés fontosságát nem annyira gazdasági, mint inkább politikai okok határozzák meg.

2011-ben kiigazításra kerültek a 2010-2015-ös program által előirányzott útépítések tervezett költségei, melynek eredményeként az európai országrészben az M-5 „Ural” útépítési projektek finanszírozása is megvalósult. Az M-6 "Caspian", az M-7 "Volga", az M-9 "Baltic" és néhány más, meglehetősen erősen csökkent (2-3-szor). Stratégiai építési projektek finanszírozása délen - M-27 "Dzhugba", M-29 "Kaukázus", északon és nyugaton - M-8 "Kholmogory", M-10 "Skandinávia", M-11 "Narva", valamint a távoli Bajkál útvonalak és az M-56 "Lena-Kolyma".

2011-ben a Szövetségi Célprogram legtöbb tárgya hosszú távú építés volt - az év során a 2010-ben el nem készült szakaszok finanszírozása folytatódott. Néhány esetben kevesebb forrás jutott rájuk, mint az előző évben, de a legtöbb esetben az összegek növekedtek.

A legnagyobb oroszországi útépítő cégek tevékenysége is azt mutatja, hogy több időre van szükségük az épülő és épülő objektumok befejezéséhez. A tervek szerint 2011-ben üzembe helyezendő létesítmények csaknem 70%-a 2012-ben is működik. Ez vonatkozik az olyan piacvezetőkre is, mint az OJSC Mostotrest, az OJSC Transstroy és más cégek.

Az általános következtetés az, hogy Oroszországban az infrastrukturális létesítmények lassan épülnek, a munka során számos módosítással és változtatással, ami általában felfelé változtatja a becslést. Az orosz utak folyó és nagyjavításainak éves kiadása egy kilométerre vonatkoztatva 27 ezer és 55 ezer dollár között mozog.

De a pénzügyi injekciók növekedésével a minőségbiztosítás nem nő. A problémák még azokat a tárgyakat sem kerülik meg, amelyekre az állam figyelme le van kötve. Így 2011-ben a Szkolkovói Innovációs Központhoz vezető új, 5,4 km-es autópálya, amelyet 6 milliárd rubelért építettek modern technológiákkal, alig egy évvel később repedésekkel borították be, és javításra szorult. 2012 júniusában, néhány hónappal a Primorye-i APEC-csúcs kezdete előtt, a Sedanka-Patrokl autópálya (az út, amely a Vlagyivosztok repülőteret a Russzkij-sziget felé vezető híddal köti össze) kimosódott egy nem a vállalkozó által épített vízelvezető rendszer miatt. .

1 Az Orosz Föderáció 2010. évi statisztikai áttekintése
2 Az Orosz Föderáció statisztikai áttekintése 2011-re

- - általános és nem nyilvános használatú autópályák, amelyek Oroszország területén találhatók. Tartalom 1 Osztályozás 2 Utak számvitele és számozása ... Wikipédia

Ennek a kifejezésnek más jelentése is van, lásd: Road (jelentések) ... Wikipédia

"autópálya" ide irányít át; a fesztiválról lásd az autópályát (fesztivál). Az E4-es autópálya Svédországban Az autópálya egy nagy sebességű autópálya, amelynek nincs egyszintű kereszteződése más utakkal. Predna ... Wikipédia

Ez a szó Buenos Aires (jelentése) Város, Argentína fővárosa Buenos Aires Ciudad Autónoma de Buenos Aires ... Wikipédia

Franciaország- (Franciaország) A Francia Köztársaság, Franciaország fizikai földrajzi jellemzői, a Francia Köztársaság története Franciaország szimbólumai, Franciaország politikai szerkezete, Franciaország fegyveres erői és rendőrsége, Franciaország tevékenysége a NATO-ban, ... . .. A befektető enciklopédiája

Ennek a kifejezésnek más jelentése is van, lásd Zeeland. Új-Zéland Új-Zéland Aotearoa ... Wikipédia

Izrael állam, nyugaton. Ázsia, kelet a Földközi-tenger partja. 1948-ban alakult az ENSZ Közgyűlésének 1947. november 29-i határozata alapján. A zsidó állam neve, amely megközelítőleg ezekben a ... ... Földrajzi Enciklopédia

Kilométernyi utak meghódítása izgalmas élmény. Főleg, ha a pálya modern burkolatú, és lehetővé teszi, hogy a leghosszabb útvonalon is zavartalanul haladjunk.

Ma a Top 10-et kínáljuk, amely tartalmazza a világ leghosszabb autópályái. Mindegyik különösen fontos azon országok számára, amelyek területén keresztülhalad.

10. NH010-es autópálya, Kína

Az úthálózat teljes hosszát tekintve Kína a második helyen áll a világon az Egyesült Államok után. A 010-es főútvonal hossza 5700 km. Az útvonal az ország kontinentális részének északkeleti részén indul, és Hainan szigetén ér véget, ahová komppal szállítják az autókat.

9. Pálya a Tarim-sivatagban, Kínában

Ez az autópálya a sivatag leghosszabb útja. Az út fontos az olajtermelők számára, akik néhány évvel ezelőtt elkezdtek nagy olaj- és gázmezőt építeni a sivatagban.

8. Interstate 90, USA

Az amerikai úthálózat a leghosszabb és legkiterjedtebb a bolygón. Az Interstate 90 a kanadai határtól indul és Bostonban ér véget. Figyelemre méltó, hogy az autópálya a világ leghosszabb pontonhídján halad át. Az autópálya nagy része fizetős.

7. US Route 20, USA

Az Egyesült Államok leghosszabb pályája 5500 km hosszú. Az út az Egyesült Államok keleti partját köti össze a nyugatival. Az US Route 20 áthalad a Yellowstone fő nemzeti park területén.

6. Karakoram Highway, Pakisztán-Kína

Az útvonal szinte teljesen megismétli az ősi Nagy Selyemút útvonalát. Az autópálya a legmagasabb a világon. A puszta sziklákra leselkedő veszélyek miatt közel 1000 munkás halt meg az útépítés közben.

5. Transzszibériai autópálya, Oroszország

A hivatalos térképeken ilyen autópálya egyszerűen nem létezik. Ha azonban több útvonalat a Balti-tengertől a Japán-tengerig egyesítünk egyetlen egésszé, egyetlen szövetségi utat kapunk, amelynek hossza 11 000 km.

4. Trans-Canada Highway, Kanada

Ez az autópálya 10 kanadai tartományt köt össze. Az útvonal hossza 8030 km. A teljes útvonal megtétele után a Csendes-óceán partjáról közvetlenül az Atlanti-óceán partjára juthat. Az utat több mint 20 éve építik.

3. 1-es autópálya, Ausztrália

Ausztrália fő autópályája rekordhosszúságú, 14 500 km-en keresztül húzódik. Az útvonal nem megy mélyen a kontinensbe, hanem mindig a part mentén húzódik. Naponta több mint egymillió jármű halad át az 1-es főúton.

2. AH1 autópálya, Japán - Törökország

Az Asian Highway No. 1 egy különleges ENSZ-projekt, amely több milliárd dollárt kapott. A Japánt, mindkét Koreát, Vietnamot, Kambodzsát, Burmát, Indiát, Bangladest, Thaiföldet, Iránt, Pakisztánt és Törökországot összekötő útvonal hossza 20 557 km. Ma már komppal szállítják az autókat az autópálya japán részéről a szárazföldre, de folyamatban van egy víz alatti alagút projektje.

1. Pánamerikai autópálya, Észak- és Dél-Amerika

A világ leghosszabb autópályája szerepel a Guinness Rekordok Könyvében. Az út hossza 48 000 km, 15 állam területén halad át. A Pánamerikai Autópálya építése 1889-ben kezdődött. Figyelemre méltó, hogy az Egyesült Államok és Kanada hivatalos térképein nincs "Pan American Highway" nevű útvonal, bár valójában az út ezen országok területén halad át.